<dtclass="tp"></dt><dtclass="rd"></dt>;;;;结束了这次重要的会议之后，紧接又召开了一个规模稍小的会议，港龙航空的董事会。
;;;;港龙航空，这家已经成立了一年有余的皮包公司，终于要开始运营了。
;;;;在谭振华与不列颠宇航公司达成的一系列协议中，就包括以港龙航空的名义购买两架该公司原产“BAC”客机，当时，不列颠宇航还特意为他们插了队，不过，飞机的交付与运营毕竟是一件牵涉广泛的大事，而投资了“港龙航空”的一干香江大佬们，包括自告奋勇担任董事长的曹光标在内，没有一个人有运营航空公司的经验，所以飞机虽然交付了一段时日，运营却一直未能正式开始，直到不久之前，这一切才算尘埃落定。
;;;;首先开辟的是香江到马来以及香江到星加坡这两条航线，分别由与马来政府方面关系密切的霍颍东和与星加坡非常熟悉的包钰刚出面谈妥，王宽城负责的往菲律冰的航线也在运作之中，而谭振华承诺的往傣国的航线他还压根还没空开始操办。
;;;;不过相比于霍颍东紧接着宣布的消息，这些航线都变成了无足轻重的小事。
;;;;颍东先生说，不久之前，在他与那位老人家见面时聊到了这个话题，也告诉了那位老人，自己投资了“港龙航空”这家新公司，老人家很高兴，对他表示了祝贺，也顺便谈到了华夏大陆地区的民用航空市场，老人家当时表述了两点意见：第一，民航要用经济观点管理；第二，民航要不怕竞争，敢于竞争；
;;;;所有人都从老人的这两点表态中听出了非常明显的积极信号：大陆的航空市场，就要打开大门了！
;;;;这对于新生的香江“港龙航空”来说，无疑是一个大大的好消息！
;;;;在此之前，华夏民航虽然自1978年3月就脱离军队建制，民航局也从隶属于空军改为政务院直属机构，名义上实行了企业化管理，但其实质上却是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“华夏民航（CAAC）”的名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业，下属京城、魔都、广南、蓉城、西京盛阳6大地区管理局。
;;;;在这种体制管理下，民航局既是运动员又是裁判员，显然没什么提升自身能力素质的动力，所以当前华夏的民航无论是管理水平还是服务意识，相比国际水平，那都是差了不止一大截。
;;;;举一个例子就知道了，1980年，华夏民航全年旅客运输量仅343万人次，全年运输总周转量4.29亿吨公里，一个人口超过十亿的大国，这些数据还赶不上弹丸之地的星加坡或者菲律冰，仅列世界民航第35位。
;;;;毫无疑问，随着老人家这两条观点的表态，在接下来的一段时间里，华夏的民航必将开始新一轮的变革，历史上要到1987年才会进行的大变革，很有可能提前进行，剥离出6大地区管理局中的航空运输和通用航空相关业务而重新构建的6大航空公司也将更早成立，并在相互的竞争中茁壮成长。
;;;;这是全华夏航空业大发展的历史机遇，当然也是“港龙航空”的良机。
;;;;所以，全体股东一致通过了即刻向华夏民航局申请开辟香江——魔都定期航线的决议，无论最后能不能获得批准，这都是必须要进行的一次尝试。
;;;;会议顺利结束了，与会人员渐次散去，屋内最后只剩下了两个人——谭振华，以及坐在会议室的一角，几乎没什么存在感的一位书记员，他微笑着问他：“加雷斯，感觉怎么样？”
;;;;此刻的张振中心中，感慨万千。
;;;;连续做了两场重要会议的书记员，他终于明白了一个道理：麦道，输的不冤。
;;;;可怜的麦道，一直到死都还没搞清，这一切究竟是怎么发生的，究竟是谁害死了自己。
;;;;或许，比麦道更冤的，就只有那个致死还稀里糊涂的格鲁曼了。